Uso recomendado de las páginas de CDU/FMC
En los aviones equipados con FMC/FMS en despegue se deberá colocar la página de Takeoff y en aproximación final, en la de Progress (permite corroborar la componente de viento) en la flota Boeing, en PERF eFn la flota Airbus y en TO/APR en MD11/Fokker 70. En caso de realizar una aproximación de no precisión se podrá colocar la página Descent para corroborar la información de Vertical Speed, Vertical Deviation y Flight Path Angle (en los modelos donde esta información esté disponible).
Aspectos varios del vuelo
- El Fasten Belt Switch será utlizado a discreción del Comandante. En TODOS los vuelos deberá estar en ON por debajo de 10.000ft AGL sobre el aeródromo de destino/origen.
- El control HDG se llevará siempre al rumbo actual. Se deberá tener en cuenta la diferencia entre la presentación de los distintos aviones, considerando que algunos cuentan con la condición HDG ORIENTED y otros con TRK ORIENTED.
Pre-vuelo, puesta en marcha y rodaje
Briefing de despegue
El briefing de despegue o salida es obligatorio y deberá ser efectuado antes de leer la Before Start Checklist y una vez recibido el permiso de tránsito.
Se adoptará la siguiente secuencia para el ordenamiento de la información contenida en los briefings:
- ATIS/NOTAMS.
- Estado de mantenimiento (MEL).
- Combustible requerido a destino/alternativa.
- Posición – Push back.
- Puesta en marcha (secuencia de encendido, si se usa o no APU).
- Rodaje.
- Despegue/Alternativa de despegue.
- Fallas y procedimientos de emergencia durante el despegue.
- SID, altitudes mínimas de sector y aceleración con falla de un motor.
- Seguridad de las operaciones (uso del radar, sistemas, automatización).
Cost Index
Se utilizará referido en el Documento informativo del Fsairlines al momento de reservar su vuelo
Uso del radar
Se podrá encender el radar meteorológico en rodaje. En los casos que la meteorología no sea un factor y se vuele en zonas de montaña se sugiere el uso en modo Terrain.
Verificación de FMC y permiso de tránsito
Se deberá cotejar la ruta cargada en la FMC/FMS/GPS con la del plan de vuelo y el ATC.
Procedimientos de puesta en marcha
La Before Start Checklist se podrá leer hasta la línea una vez recibidos los datos de cierre del vuelo (pesos, meteorología, permiso de tránsito, etc). El procedimiento normal será realizar la puesta en marcha durante el pushback siguiendo los procedimientos publicados para cada aeronave en particular. En aviones de dos motores se encenderá primero el motor 2 y luego el 1. En aviones de tres motores la secuencia será 3-1-2 y en los de cuatro será 4-3-1-2.
Flaps de despegue
Se colocarán los flaps de despegue luego del corte del arranque (starter cutout) del último motor encendido. A los efectos de tener el mayor régimen de ascenso posible en caso de falla de motor durante el despegue se deberá utilizar la menor deflexión posible en base al peso del avión. Las posiciones standard de despegue para cada avión serán:
- Saab 340: 0
- Embraer 145: 9
- Fokker 70: 0
- Flota Boeing 737: 5
- Boeing 727-200: 15
- Boeing 757/767: 15
- Boeing 747-400ER: 20
- Boeing 747-200: 20
- Boeing 777-200LR: 15
- Boeing 707: 14
- Airbus 319/320: 1 + F
- McDonnell Douglas MD80: 15
- McDonnell Douglas MD11: 25
En el caso de operaciones en baja visibilidad o con un peso que así lo requiera se podrán usar deflexiones mayores de flap.
Velocidad de rodaje
La velocidad de rodaje nunca deberá ser superior a los 20kt. Se deberá reducir al máximo posible el uso de los frenos para evitar que se calienten en exceso (lo que reduce la capacidad de frenado en caso de que sea necesario abortar el despegue).
Utilización del APU
El APU deberá apagarse antes de iniciar el rodaje, excepto durante los despegues con Bleeds OFF .
Uso de autobrake en despegue
El modo RTO (en Boeing), TO (en MD) y MAX (en Airbus) será utilizado para todos los despegues.
Despegue con empuje reducido.
Toda vez que el peso real de despegue sea inferior al Peso Máximo por Performance se deberá utilizar empuje reducido, dado el beneficio que ello implica para la conservación del motor al operar con inferiores RPM y EGT.
El método utilizado para el cálculo se denomina Temperatura Asumida.
Si bien este método implica una reducción del excedente de performance disponible el método de reducción adoptado es ampliamente conservativo por lo que los márgenes de seguridad resultantes son totalmente satisfactorios. Para determinar la temperatura asumida correspondiente se deberán consultar las tablas de performance de la aeronave o se deberán utilizar los programas de cálculos disponibles en la Red (TOPCAT, Utopia, etc).
No se permite la aplicación de la reducción de empuje en los siguientes casos:
- Pista contaminada con agua estancada, agua-nieve, nieve o hielo.
- Probabilidad de ocurrencia de windshear.
- Antiskid inoperativo.
- Cuando a criterio del piloto no lo crea conveniente.
Para aquellos despegues donde por las razones anteriormente citadas no sea posible utilizar empuje reducido se podrá seleccionar CLB 1 o CLB2 durante el ascenso para aquellos casos en que el peso real sea inferior al máximo de despegue (una vez libre de obstáculos) en aviones que tengan dicha opción disponible (Flota Boeing).
Uso de luces
Con el avión energizado se deberán colocar las NAV Lights. Una vez que se vaya a iniciar el procedimiento de push back o puesta en marcha se encenderá la Beacon Light. Se utilizarán las Taxi Lights durante las operaciones de rodaje, aún en condiciones diurnas. Para aquellos equipos que no posean Taxi Lights se utilizarán las Runway Turnoff Lights. Al ocupar la pista para el despegue se encenderán las Strobe Lights y las RWY Turnoff Lights. Una vez autorizado a despegar se encenderán las Outboard e Inboard Landing Lights. Las Outboard landing lights serán apagadas una vez que los flaps hayan sido retraídos. Las RWY Turnoff lights e Inboard Landing Lights serán utilizadas por debajo de FL100. La Logo Light será usada en condiciones nocturnas por debajo de FL100 solamente. Una vez autorizado a aterrizar se encenderán las Outboard Landing Lights. Al liberar la pista activa se apagarán todas las Landing Lights, las RWY Turnoff Light, las Strobe Lights y se encenderá la Taxi Light. Al apagar los motores se apagará la Beacon Light y al apagar la batería, las Nav Lights.
En caso de Airbus se operará de igual manera solo que la Taxi Light se dejará en posición Takeoff para despegue, se la apagará inmediatamente después de seleccionar el tren arriba y se encenderá en posición Taxi al bajar el tren de aterrizaje para aterrizar.
En el caso del MD80 la Nose Light se utilizará para rodaje y despegue, se apagará una vez subido el tren de aterrozake y se prenderá al volver a bajarlo. Las flood lights serán prendidas al ocupar la pista, se apagarán al alcanzar el nivel de crucero y se volverán a prender para descenso. Al liberar la pista después de aterrizar serán apagadas.
Consideraciones para despegues con reportes de Windshear
Más allá de lo especificado en el manual de operaciones de cada aeronave considérese demorar el despegue. Se deberá prestar especial atención a cualquier variación anormal de la aceleración. Se debe utilizar empuje de despegue sin reducciones y la pista más larga disponible.
Ascenso
Ascenso inicial y aceleración.
Se realizará la reducción de empuje a Climb a los 1000ft AGL (excepto en el Boeing 747-200/747-400 cuando se opere con altos pesos de despegue donde podrá realizarse al seleccionar Flap 5 en aceleración).
La altitud de aceleración será de 1000 AGL excepto en condiciones anormales (como falla de motor en despegue). No deberán tomarse acciones ante fallas o emergencias hasta alcanzar los 1000ft AGL.
Velocidades de ascenso
Se utilizarán las velocidades calculadas por la FMC (ECON) por encima de FL100 excepto cuando exista turbulencia. Por debajo de FL100 se mantendrán 250kt (excepto para la flota Boeing 767, Boeing 747, Boeing 777 y McDonnell Douglas MD11 cuando la velocidad de Flap 0 –cero- o Slat/Retract –según corresponda- sea mayor a 250kt donde se mantendrá la mínima para el peso dado). En algunas rutas puede ser necesario usar la velocidad de Máximo Ángulo para superar obstáculos en la salida.
Crucero
Velocidades de crucero
Se utilizará la velocidad Económica (ECON) en base al Cost Index de cada aeronave al destino y Long Range Cruise (LRC) para la alternativa, excepto en presencia de turbulencia.
Nivel de vuelo
Se utilizará el FL óptimo que implica el mínimo costo operativo, excepto que por condiciones meteorológicas sea conveniente mantener un nivel distinto. Si así fuese necesario se realizará el procedimiento de Step Climb para mantener el nivel óptimo según se vaya consumiendo el combustible.
Descenso
Velocidades de descenso
Se utilizará la velocidad Económica (ECON) y en aviones con FMC se usará el modo VNav Path para el decenso, efectuando las correcciones necesarias y ajustes previos al inicio del descenso (por ejemplo, predicciones de viento a diferentes alturas, altitudes mínimas y pista a utilizar).
Aproximación
Briefing de Aproximación/Aterrizaje
Contenidos básicos:
- ATIS/NOTMAS
- Estado de mantenimiento del avión (sistemas inoperativos)
- Combustible/Alternativa/Tiempo de espera disponible
- STAR/MEA/MSA
- Análisis de pista y tipo de aproximación/procedimiento de Go Around.
- Análisis de la cartografía correspondiente.
- Toda la información que a criterio del piloto contribuya a la seguridad de las operaciones, incluido el uso de automatización o no en aproximación.
El Briefing de aproximación/aterrizaje se hará antes de inciar el descenso. En aproximación final debajo de 500ft AGL (franja de seguridad) no se tomarán acciones en caso de fallas o emergencias.
Uso del autopilot y EFIS en aproximaciones.
Antes de explicar la operación concreta del Autopilot/EFIS en las aproximaciones debemos hacer una diferencia en nuestra flota. Para navegación lateral (LNav) en aproximación utilizando FMC/FMS/IRS/GPS el avión debe contar con la habilitación correspondiente para navegación RNav en aproximación. Esto se debe a que hay sistemas que no son 100% precisos (puesto que no son exactos –GPS no habilitados- o precesan –IRS-). Ciertas aeronaves de la flota de Prisionair tienen equipos combinados (por ejemplo, IRS y GPS) que permiten esa operación. Las aeronaves habilitadas para operación RNav en aproximaciónson el Airbus 319/320, 737-700, 757-200F, 767-300ER, 747-400ER, 777-200LR y MD11. Las demás no están habilitadas para este tipo de aproximación y se deberán utilizar métodos convencionales de vuelo.
El piloto volando una aeronave con EFIS que NO posea habilitación RNav para aproximaciones deberán tener selectado HDG SEL y VOR/ILS (no mapa) antes de iniciar la misma. En caso de aproximaciones con alejamiento desde un VOR, el mismo podrá realizarse con modo VOR/LOC. Si ésta fuera de precisión y el alejamiento fuera con VOR se deberán selectar los VHF/NAV en modo manual (si el avión dispusiese de unidades con modo automático –ej, 737-500). En la frecuencia del VOR y sus cursores correspondientes al radial de alejamiento. Los Los virajes de procedimiento se harán con modo HDG SEL. Durante el viraje se selectará la frecuencia del ILS en el VHF/NAV 1 y el curso de aproximación final. Una vez establecido en el heading de intercepción del localizador (aproximación de precisión) o del radial (aproximación de no precisión tipo VOR) el piloto armará el modo VOR LOC y establecido en el LOC armará el modo APP (aproximaciones de precisión). Una vez establecido en el localizador se colocará el ILS en el VHF/NAV 2 selectando el correspondiente curso de aproximación. En caso de efectuarse una aproximación NDB o acercamiento con radiobalizas el piloto interceptará y seguriá el QDM/QDR con modo HDG SEL.
En caso de operar una aeronave que SI posee la habilitación RNav para aproximaciones podrán realizar los alejamientos VOR/NDB, arcos DME y virajes de procedimiento en modo LNav, siguiendo la información cargada en el FMC/FMS/GPS. Una vez en viraje de procedimiento se armará el modo VOR LOC y una vez en establecido se armará el modo APP (aproximaciones de precisión). En caso de volar una aproximación NDB o RNav podrá volarse con LNav hasta el MAP o VDP (según corresponda).
Criterio de aproximación estabilizada
Será necesario en todos los aterrizajes utilizar el criterio de Aproximación Estabilizada. Por debajo de 1000ft AGL (IMC) o 500ft AGL (VMC) se deberá:
- Estar en +15/-5 kt de la velocidad de aproximación.
- Estar con el avión en configuración de aterrizaje.
- Tener una tasa de descenso (descent rate) menor a 1000ft por minuto.
- Tener potencia estabilizada y fuera de ralentí (idle).
- Haber completado todas las listas de chequeo.
- En aproximaciones ILS estar como máximo un punto desviado del localizador o glide slope.
Si alguna de estas condiciones no se cumple se deberá realizar escape/aproximación frustrada.
Aproximaciones de no precisión
Las aproximaciones de no precisión se realizarán de forma radioeléctrica en toda la flota (excepto Airbus 319/320, Boeing 737-700, Boeing 757-200F, Boeing 767-300ER, Boeing 747-400ER, Boeing 777-200LR y MD11 donde podrán realizarse con el FMC) y se utlizará el concepto de VDP (visual descent point) como información adicional en el EHSI (si está disponible). El mismo se insertará en la CDU en la página de LEGS o FIS (según corresponda). En todos los casos se harán con modo V/S (vertical speed) o FPA (flight path angle) manteniendo un ángulo de aproximación constante para alcanzar la MDA en el VDP o antes (recomendado).
Aterrizaje
Autobrake
Se recomienda el uso del Autobrake cuando exista una limitación de longitud de pista, configuraciones anormales, pista contaminada, acción de frenado degradada, baja visibilidad o cuando a criterio del piloto sea recomendable.
Selección de posición de flaps para aterrizaje
En concordancia con la política de ahorro de combustible y optimziación del perfil de vuelo se establecen las siguientes posiciones de Flap como standard para el aterrizaje:
- Saab 340: 20
- Embraer 145: 45
- Fokker 70: 42
- Flota Boeing 737: 30
- Boeing 727-200: 30
- Boeing 757/767: 30
- Boeing 747-400ER: 25
- Boeing 747-200: 30
- Boeing 777-200LR: 30
- Boeing 707: 50
- Airbus 319/320: 3
- McDonnell Douglas MD80: 40
- McDonnell Douglas MD11: 35
Se recomienda usar full flap (donde el recomendado no sea el máximo) en las siguientes condiciones:
- Pista contaminada
- Antiskid inoperativo
- Manual speedbrake (en aviones que cuenten con sistema automático pero esté inoperativo).
- Viento de cola.
- Cuando la longitud de pista haga imposible el aterrizaje con una posición menor.
- Fallas de sistemas que afecten la capacidad de frenado.
Rodaje
No se actuarán sistemas (Overhead Panel, Flaps, etc) excepto Speedbrake Down hasta abandonar la pista activa.
El APU deberá encenderse una vez que se libera la pista en uso.
Operaciones especiales
Vuelo sobre la cordillera
Previo al despegue se deberá contar con un pronóstico actualizado de la turbulencia en la zona. El cruce se efectuará con velocidad de turbulencia en caso de turbulencia moderada a severa. Las señales de cinturones de seguridad ajustados permanecerán encendidas. Se deberán tener en cuenta las rutas de escape en caso de despresurización y falla de un motor mientras se opere sobre zonas de montaña.
En los aviones equipados con FMC/FMS en despegue se deberá colocar la página de Takeoff y en aproximación final, en la de Progress (permite corroborar la componente de viento) en la flota Boeing, en PERF eFn la flota Airbus y en TO/APR en MD11/Fokker 70. En caso de realizar una aproximación de no precisión se podrá colocar la página Descent para corroborar la información de Vertical Speed, Vertical Deviation y Flight Path Angle (en los modelos donde esta información esté disponible).
Aspectos varios del vuelo
- El Fasten Belt Switch será utlizado a discreción del Comandante. En TODOS los vuelos deberá estar en ON por debajo de 10.000ft AGL sobre el aeródromo de destino/origen.
- El control HDG se llevará siempre al rumbo actual. Se deberá tener en cuenta la diferencia entre la presentación de los distintos aviones, considerando que algunos cuentan con la condición HDG ORIENTED y otros con TRK ORIENTED.
Pre-vuelo, puesta en marcha y rodaje
Briefing de despegue
El briefing de despegue o salida es obligatorio y deberá ser efectuado antes de leer la Before Start Checklist y una vez recibido el permiso de tránsito.
Se adoptará la siguiente secuencia para el ordenamiento de la información contenida en los briefings:
- ATIS/NOTAMS.
- Estado de mantenimiento (MEL).
- Combustible requerido a destino/alternativa.
- Posición – Push back.
- Puesta en marcha (secuencia de encendido, si se usa o no APU).
- Rodaje.
- Despegue/Alternativa de despegue.
- Fallas y procedimientos de emergencia durante el despegue.
- SID, altitudes mínimas de sector y aceleración con falla de un motor.
- Seguridad de las operaciones (uso del radar, sistemas, automatización).
Cost Index
Se utilizará referido en el Documento informativo del Fsairlines al momento de reservar su vuelo
Uso del radar
Se podrá encender el radar meteorológico en rodaje. En los casos que la meteorología no sea un factor y se vuele en zonas de montaña se sugiere el uso en modo Terrain.
Verificación de FMC y permiso de tránsito
Se deberá cotejar la ruta cargada en la FMC/FMS/GPS con la del plan de vuelo y el ATC.
Procedimientos de puesta en marcha
La Before Start Checklist se podrá leer hasta la línea una vez recibidos los datos de cierre del vuelo (pesos, meteorología, permiso de tránsito, etc). El procedimiento normal será realizar la puesta en marcha durante el pushback siguiendo los procedimientos publicados para cada aeronave en particular. En aviones de dos motores se encenderá primero el motor 2 y luego el 1. En aviones de tres motores la secuencia será 3-1-2 y en los de cuatro será 4-3-1-2.
Flaps de despegue
Se colocarán los flaps de despegue luego del corte del arranque (starter cutout) del último motor encendido. A los efectos de tener el mayor régimen de ascenso posible en caso de falla de motor durante el despegue se deberá utilizar la menor deflexión posible en base al peso del avión. Las posiciones standard de despegue para cada avión serán:
- Saab 340: 0
- Embraer 145: 9
- Fokker 70: 0
- Flota Boeing 737: 5
- Boeing 727-200: 15
- Boeing 757/767: 15
- Boeing 747-400ER: 20
- Boeing 747-200: 20
- Boeing 777-200LR: 15
- Boeing 707: 14
- Airbus 319/320: 1 + F
- McDonnell Douglas MD80: 15
- McDonnell Douglas MD11: 25
En el caso de operaciones en baja visibilidad o con un peso que así lo requiera se podrán usar deflexiones mayores de flap.
Velocidad de rodaje
La velocidad de rodaje nunca deberá ser superior a los 20kt. Se deberá reducir al máximo posible el uso de los frenos para evitar que se calienten en exceso (lo que reduce la capacidad de frenado en caso de que sea necesario abortar el despegue).
Utilización del APU
El APU deberá apagarse antes de iniciar el rodaje, excepto durante los despegues con Bleeds OFF .
Uso de autobrake en despegue
El modo RTO (en Boeing), TO (en MD) y MAX (en Airbus) será utilizado para todos los despegues.
Despegue con empuje reducido.
Toda vez que el peso real de despegue sea inferior al Peso Máximo por Performance se deberá utilizar empuje reducido, dado el beneficio que ello implica para la conservación del motor al operar con inferiores RPM y EGT.
El método utilizado para el cálculo se denomina Temperatura Asumida.
Si bien este método implica una reducción del excedente de performance disponible el método de reducción adoptado es ampliamente conservativo por lo que los márgenes de seguridad resultantes son totalmente satisfactorios. Para determinar la temperatura asumida correspondiente se deberán consultar las tablas de performance de la aeronave o se deberán utilizar los programas de cálculos disponibles en la Red (TOPCAT, Utopia, etc).
No se permite la aplicación de la reducción de empuje en los siguientes casos:
- Pista contaminada con agua estancada, agua-nieve, nieve o hielo.
- Probabilidad de ocurrencia de windshear.
- Antiskid inoperativo.
- Cuando a criterio del piloto no lo crea conveniente.
Para aquellos despegues donde por las razones anteriormente citadas no sea posible utilizar empuje reducido se podrá seleccionar CLB 1 o CLB2 durante el ascenso para aquellos casos en que el peso real sea inferior al máximo de despegue (una vez libre de obstáculos) en aviones que tengan dicha opción disponible (Flota Boeing).
Uso de luces
Con el avión energizado se deberán colocar las NAV Lights. Una vez que se vaya a iniciar el procedimiento de push back o puesta en marcha se encenderá la Beacon Light. Se utilizarán las Taxi Lights durante las operaciones de rodaje, aún en condiciones diurnas. Para aquellos equipos que no posean Taxi Lights se utilizarán las Runway Turnoff Lights. Al ocupar la pista para el despegue se encenderán las Strobe Lights y las RWY Turnoff Lights. Una vez autorizado a despegar se encenderán las Outboard e Inboard Landing Lights. Las Outboard landing lights serán apagadas una vez que los flaps hayan sido retraídos. Las RWY Turnoff lights e Inboard Landing Lights serán utilizadas por debajo de FL100. La Logo Light será usada en condiciones nocturnas por debajo de FL100 solamente. Una vez autorizado a aterrizar se encenderán las Outboard Landing Lights. Al liberar la pista activa se apagarán todas las Landing Lights, las RWY Turnoff Light, las Strobe Lights y se encenderá la Taxi Light. Al apagar los motores se apagará la Beacon Light y al apagar la batería, las Nav Lights.
En caso de Airbus se operará de igual manera solo que la Taxi Light se dejará en posición Takeoff para despegue, se la apagará inmediatamente después de seleccionar el tren arriba y se encenderá en posición Taxi al bajar el tren de aterrizaje para aterrizar.
En el caso del MD80 la Nose Light se utilizará para rodaje y despegue, se apagará una vez subido el tren de aterrozake y se prenderá al volver a bajarlo. Las flood lights serán prendidas al ocupar la pista, se apagarán al alcanzar el nivel de crucero y se volverán a prender para descenso. Al liberar la pista después de aterrizar serán apagadas.
Consideraciones para despegues con reportes de Windshear
Más allá de lo especificado en el manual de operaciones de cada aeronave considérese demorar el despegue. Se deberá prestar especial atención a cualquier variación anormal de la aceleración. Se debe utilizar empuje de despegue sin reducciones y la pista más larga disponible.
Ascenso
Ascenso inicial y aceleración.
Se realizará la reducción de empuje a Climb a los 1000ft AGL (excepto en el Boeing 747-200/747-400 cuando se opere con altos pesos de despegue donde podrá realizarse al seleccionar Flap 5 en aceleración).
La altitud de aceleración será de 1000 AGL excepto en condiciones anormales (como falla de motor en despegue). No deberán tomarse acciones ante fallas o emergencias hasta alcanzar los 1000ft AGL.
Velocidades de ascenso
Se utilizarán las velocidades calculadas por la FMC (ECON) por encima de FL100 excepto cuando exista turbulencia. Por debajo de FL100 se mantendrán 250kt (excepto para la flota Boeing 767, Boeing 747, Boeing 777 y McDonnell Douglas MD11 cuando la velocidad de Flap 0 –cero- o Slat/Retract –según corresponda- sea mayor a 250kt donde se mantendrá la mínima para el peso dado). En algunas rutas puede ser necesario usar la velocidad de Máximo Ángulo para superar obstáculos en la salida.
Crucero
Velocidades de crucero
Se utilizará la velocidad Económica (ECON) en base al Cost Index de cada aeronave al destino y Long Range Cruise (LRC) para la alternativa, excepto en presencia de turbulencia.
Nivel de vuelo
Se utilizará el FL óptimo que implica el mínimo costo operativo, excepto que por condiciones meteorológicas sea conveniente mantener un nivel distinto. Si así fuese necesario se realizará el procedimiento de Step Climb para mantener el nivel óptimo según se vaya consumiendo el combustible.
Descenso
Velocidades de descenso
Se utilizará la velocidad Económica (ECON) y en aviones con FMC se usará el modo VNav Path para el decenso, efectuando las correcciones necesarias y ajustes previos al inicio del descenso (por ejemplo, predicciones de viento a diferentes alturas, altitudes mínimas y pista a utilizar).
Aproximación
Briefing de Aproximación/Aterrizaje
Contenidos básicos:
- ATIS/NOTMAS
- Estado de mantenimiento del avión (sistemas inoperativos)
- Combustible/Alternativa/Tiempo de espera disponible
- STAR/MEA/MSA
- Análisis de pista y tipo de aproximación/procedimiento de Go Around.
- Análisis de la cartografía correspondiente.
- Toda la información que a criterio del piloto contribuya a la seguridad de las operaciones, incluido el uso de automatización o no en aproximación.
El Briefing de aproximación/aterrizaje se hará antes de inciar el descenso. En aproximación final debajo de 500ft AGL (franja de seguridad) no se tomarán acciones en caso de fallas o emergencias.
Uso del autopilot y EFIS en aproximaciones.
Antes de explicar la operación concreta del Autopilot/EFIS en las aproximaciones debemos hacer una diferencia en nuestra flota. Para navegación lateral (LNav) en aproximación utilizando FMC/FMS/IRS/GPS el avión debe contar con la habilitación correspondiente para navegación RNav en aproximación. Esto se debe a que hay sistemas que no son 100% precisos (puesto que no son exactos –GPS no habilitados- o precesan –IRS-). Ciertas aeronaves de la flota de Prisionair tienen equipos combinados (por ejemplo, IRS y GPS) que permiten esa operación. Las aeronaves habilitadas para operación RNav en aproximaciónson el Airbus 319/320, 737-700, 757-200F, 767-300ER, 747-400ER, 777-200LR y MD11. Las demás no están habilitadas para este tipo de aproximación y se deberán utilizar métodos convencionales de vuelo.
El piloto volando una aeronave con EFIS que NO posea habilitación RNav para aproximaciones deberán tener selectado HDG SEL y VOR/ILS (no mapa) antes de iniciar la misma. En caso de aproximaciones con alejamiento desde un VOR, el mismo podrá realizarse con modo VOR/LOC. Si ésta fuera de precisión y el alejamiento fuera con VOR se deberán selectar los VHF/NAV en modo manual (si el avión dispusiese de unidades con modo automático –ej, 737-500). En la frecuencia del VOR y sus cursores correspondientes al radial de alejamiento. Los Los virajes de procedimiento se harán con modo HDG SEL. Durante el viraje se selectará la frecuencia del ILS en el VHF/NAV 1 y el curso de aproximación final. Una vez establecido en el heading de intercepción del localizador (aproximación de precisión) o del radial (aproximación de no precisión tipo VOR) el piloto armará el modo VOR LOC y establecido en el LOC armará el modo APP (aproximaciones de precisión). Una vez establecido en el localizador se colocará el ILS en el VHF/NAV 2 selectando el correspondiente curso de aproximación. En caso de efectuarse una aproximación NDB o acercamiento con radiobalizas el piloto interceptará y seguriá el QDM/QDR con modo HDG SEL.
En caso de operar una aeronave que SI posee la habilitación RNav para aproximaciones podrán realizar los alejamientos VOR/NDB, arcos DME y virajes de procedimiento en modo LNav, siguiendo la información cargada en el FMC/FMS/GPS. Una vez en viraje de procedimiento se armará el modo VOR LOC y una vez en establecido se armará el modo APP (aproximaciones de precisión). En caso de volar una aproximación NDB o RNav podrá volarse con LNav hasta el MAP o VDP (según corresponda).
Criterio de aproximación estabilizada
Será necesario en todos los aterrizajes utilizar el criterio de Aproximación Estabilizada. Por debajo de 1000ft AGL (IMC) o 500ft AGL (VMC) se deberá:
- Estar en +15/-5 kt de la velocidad de aproximación.
- Estar con el avión en configuración de aterrizaje.
- Tener una tasa de descenso (descent rate) menor a 1000ft por minuto.
- Tener potencia estabilizada y fuera de ralentí (idle).
- Haber completado todas las listas de chequeo.
- En aproximaciones ILS estar como máximo un punto desviado del localizador o glide slope.
Si alguna de estas condiciones no se cumple se deberá realizar escape/aproximación frustrada.
Aproximaciones de no precisión
Las aproximaciones de no precisión se realizarán de forma radioeléctrica en toda la flota (excepto Airbus 319/320, Boeing 737-700, Boeing 757-200F, Boeing 767-300ER, Boeing 747-400ER, Boeing 777-200LR y MD11 donde podrán realizarse con el FMC) y se utlizará el concepto de VDP (visual descent point) como información adicional en el EHSI (si está disponible). El mismo se insertará en la CDU en la página de LEGS o FIS (según corresponda). En todos los casos se harán con modo V/S (vertical speed) o FPA (flight path angle) manteniendo un ángulo de aproximación constante para alcanzar la MDA en el VDP o antes (recomendado).
Aterrizaje
Autobrake
Se recomienda el uso del Autobrake cuando exista una limitación de longitud de pista, configuraciones anormales, pista contaminada, acción de frenado degradada, baja visibilidad o cuando a criterio del piloto sea recomendable.
Selección de posición de flaps para aterrizaje
En concordancia con la política de ahorro de combustible y optimziación del perfil de vuelo se establecen las siguientes posiciones de Flap como standard para el aterrizaje:
- Saab 340: 20
- Embraer 145: 45
- Fokker 70: 42
- Flota Boeing 737: 30
- Boeing 727-200: 30
- Boeing 757/767: 30
- Boeing 747-400ER: 25
- Boeing 747-200: 30
- Boeing 777-200LR: 30
- Boeing 707: 50
- Airbus 319/320: 3
- McDonnell Douglas MD80: 40
- McDonnell Douglas MD11: 35
Se recomienda usar full flap (donde el recomendado no sea el máximo) en las siguientes condiciones:
- Pista contaminada
- Antiskid inoperativo
- Manual speedbrake (en aviones que cuenten con sistema automático pero esté inoperativo).
- Viento de cola.
- Cuando la longitud de pista haga imposible el aterrizaje con una posición menor.
- Fallas de sistemas que afecten la capacidad de frenado.
Rodaje
No se actuarán sistemas (Overhead Panel, Flaps, etc) excepto Speedbrake Down hasta abandonar la pista activa.
El APU deberá encenderse una vez que se libera la pista en uso.
Operaciones especiales
Vuelo sobre la cordillera
Previo al despegue se deberá contar con un pronóstico actualizado de la turbulencia en la zona. El cruce se efectuará con velocidad de turbulencia en caso de turbulencia moderada a severa. Las señales de cinturones de seguridad ajustados permanecerán encendidas. Se deberán tener en cuenta las rutas de escape en caso de despresurización y falla de un motor mientras se opere sobre zonas de montaña.
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